이미지 확대보기최근 몇 주 동안의 두 가지 전율적인 움직임은 미국에서 전기 자동차 수요를 촉발할 가능성이 있다. 첫째, 미국 의회는 전기 자동차 구매에 대한 연방 세금 환급을 확대하는 인플레이션 감축법을 통과시켰다. 그런 다음 캘리포니아는 2035년까지 새로운 휘발유 자동차 판매를 금지하는 규칙을 승인했다.
인플레이션 감축법은 오바마 시대의 EV 세금 공제를 최대 7500달러까지 확대한다. 하지만 여기에는 몇 가지 높은 장애물이 있다. 원산지 규칙은 EV와 그 구성 요소 및 중요 광물의 증가하는 비율에 대해 미국 또는 미국과 자유무역협정을 체결한 국가에서 조달하도록 요구한다. 이 법은 중국이나 러시아와 같은 ‘외국의 관심 기관’에서 조달한 모든 구성요소 또는 중요 광물을 가진 차량에 대한 세금 공제를 명시적으로 금지한다.
중국이 전 세계 리튬 광산의 60%, 배터리 셀 용량의 77%, 배터리 부품 제조의 60%를 통제한다는 것은 그렇게 간단하지 않다. 테슬라를 비롯한 많은 미국 EV 제조업체는 중국의 배터리 재료에 크게 의존하고 있다.
미국이 따라잡기 위해서는 전기차 생태계를 구축하기 위한 국가적 전략이 필요하다. 공급망 관리 전문가들은 몇 가지 아이디어를 제안한다.
미국의 전기차 산업이 중국에 크게 의존하는 이유가 있다. 먼저 미국이 전기차 산업에서 어떻게 지금까지 중국에 뒤처졌는지에 대해 살펴보자.
2009년 오바마 행정부는 이 나라의 신생 전기차 산업을 지원하기 위해 24억 달러를 약속했다. 그러나 수요는 천천히 증가했고 A123 시스템즈(A123 Systems) 및 이너1(Ener1)과 같은 배터리 제조업체는 생산량을 늘리는 데 실패했다. 둘 다 재정적 압박에 굴복했고 중국과 러시아 투자자들이 인수했다.
중국은 당근과 채찍을 공격적으로 섞어 전기차 시장을 주도했다. 소비자 보조금은 국내 수요를 증가시켰고 베이징 및 기타 주요 도시에서는 전기 자동차 판매의 최소 몫을 의무화하는 라이선스 할당량을 설정했다.
중국은 또한 해외 광물 공급을 확보하고 배터리 제조업체에 막대한 보조금을 지급함으로써 세계 최고의 배터리 공급망을 구축했다.
오늘날 미국 국내 전기차 공급망은 목표를 달성하기에 충분하지 않다. 새로운 미국 세금 공제는 이러한 상황을 반전시키는 데 도움이 되도록 설계됐지만 탄력적인 EV 공급망을 구축하려면 제한된 자원을 놓고 중국과 경쟁할 수밖에 없다.
종합적인 국가 전략은 단기, 중기 및 장기에 대한 조치를 수반한다.
단기적으로는 인플레이션 감축법의 예외 조치가 필요하다. 2022년 최고 인기 EV모델 10개 중 6개는 이미 미국에서 조립되어 인플레이션 감축법의 최종 조립 위치 조항을 충족한다. 나머지 4개 베스트셀러중 3개를 보유하고 있는 현대차·기아는 조지아주에 EV 조립 라인을 열 계획이다. 폭스바겐은 또 테네시에서 ID.4 전기 SUV를 조립하기 시작했다.
문제는 배터리이다. 네바다에 있는 테슬라-파나소닉 공장과 캔사스(Kansas)에 계획된 공장 외에도 미국에 기반을 둔 배터리 제조업체는 규모와 성장 모두에서 중국 배터리 제조업체를 추월하고 있다.
미국이 자체 생산을 늘리려면 해외의 전략적 파트너에 의존해야 한다. 인플레이션 감축법에 따라 자유 무역 협정을 체결한 국가에서 주요 광물을 수입하는 경우 인센티브를 받을 수 있지만 배터리 부품 수입은 허용되지 않는다. 세계 전기차 배터리의 26%를 공급하는 LG에너지솔루션, SK이노베이션, 삼성SDI 등 한국의 ‘빅 3’가 한미 FTA에도 불구하고 문을 닫는 셈이다.
한국자동차공업회는 한국산 전기차와 배터리에 대해 예외를 적용해 줄 것을 미 의회에 요청했다.
바이든 행정부는 ‘프렌드 쇼어링(friend-shoring)’ 정신에 입각해서 LG가 GM·혼다와 함께 파트너십으로 계획하고 있는 배터리 공장과 같이 한국 배터리 제조업체가 더 많은 공급망을 미국으로 이전할 수 있도록 하는 임시조치로 한시적 포기를 생각할 수 있다.
2021년 기반 시설법은 또한 충전 기반 시설을 확장하기 위해 50억 달러를 제공했으며, 설문 조사에 따르면 수요를 강화하는 데 중요하다.
중기적으로는 리튬 및 코발트 공급을 다변화해야 한다.
미국이 중요한 광물 공급을 확보하려면 무역과 외교에서 강력하고 단합된 노력이 필요하다.
EV 판매가 증가함에 따라 전 세계는 2025년까지 리튬 부족에 직면할 것으로 예상된다. 리튬 외에도 코발트는 고성능 배터리 화학 물질에 필요하다.
콩고민주공화국은 전 세계 코발트의 70%가 채굴되는 곳이며, 그중 80%는 중국 기업이 장악하고 있다. 멀리 떨어진 두 번째로 큰 생산국은 러시아이다.
바이든 행정부의 ‘프렌드 쇼어링’ 비전은 리튬 및 코발트 공급망을 다양화할 수 있는 경우에만 기회가 있다.
남미의 ‘리튬 삼각지대’가 투자 대상 중 하나이다. 또한 미국의 주요 동맹국인 호주는 세계 리튬 생산을 주도하고 있으며 풍부한 코발트 매장지를 보유하고 있다. 호주의 많은 구리 광산에서 나오는 폐기물에도 코발트가 포함되어 있어 비용이 절감된다. GM은 중국을 우회하여 LG에너지솔루션과 오하이오 배터리 공장을 위해 서호주에서 코발트를 채굴하고 처리하기 위해 호주의 거대 광산업체인 글렌코어(Glencore)와 계약을 체결했다.
코발트를 완전히 피하는 방법도 존재한다. 리튬-인산철 배터리는 찾기 쉽고 풍부한 광물을 사용하기 때문에 제조 비용이 약 30% 저렴하다. 그러나 LFP 배터리는 더 무겁고 단위당 전력과 범위가 더 적다.
수년 동안 CATL, 비야디(BYD)와 같은 중국 회사는 LFP 배터리를 만드는 유일한 회사였다. 그러나 LFP 배터리와 관련된 특허권이 올해 만료되어 미국에 중요한 기회가 열린다.
모든 사람이 고급 전기 슈퍼카를 필요로 하는 것은 아니기 때문에 LFP 배터리로 구동되는 저렴한 EV가 옵션이다. 실제로 테슬라는 이제 한 번 충전으로 약 270마일을 이동할 수 있는 LFP 배터리가 장착된 Model 3를 생산하고 있다.
2021년 초당적 기반시설법(Bipartisan Infrastructure Law)은 국내 배터리 공급망을 지원하기 위해 31억6000만 달러를 책정했다. 인플레이션 감축법은 보다 저렴한 EV 지원에 중점을 두고 있다. 인센티브를 받을 수 있는 차량의 가격 상한선이 있다. 이 기금은 국내 LFP 제조 규모를 확장하는 데 필요할 것이다.
장기적으로는 미국 자체에서 주요 소재광물을 생산해야 한다.
미국은 해외 핵심 자재를 자국 광산으로 대체하는 것은 장기 계획에 속한다.
현재 국내 채굴 규모는 미미하고, 신규 채굴 작업은 허가 절차가 오래 걸리기 때문에 설립에 7~10년이 소요될 수 있다.
리튬 자원은 캘리포니아, 메인, 네바다 및 노스캐롤라이나주에 있으며 코발트 자원은 미네소타와 아이다호에 있다.
마지막으로, EV를 위한 산업 공유지를 구축하기 위해 미국은 새로운 배터리 기술의 연구개발에 계속 투자해야 한다.
또한 수명이 다한 배터리 재활용은 EV의 지속 가능성에 필수적이다. 업계는 배터리의 수명을 감안할 때 지금까지 재활용 수요가 미미했기 때문에 이에 대해 캔을 걷어차고 있다. 그러나 사전 조치로 인플레이션 감축법은 특히 북미에서 재활용된 배터리 내용물이 주요 광물 조항의 자격을 갖추도록 허용한다.
이를 실현하기 위해 연방 및 주 정부는 20개 이상의 주에서 제정된 전자 폐기물에 대한 생산자 책임법과 유사한 회수 법안을 사용할 수 있다.
◇앞으로의 일
새 법으로 바이든 행정부는 미국에서 건설되고 전기로 작동하는 미래 교통 시스템을 목표로 하고 있다. 그러나 공급망 장애물이 있으며 미국은 이를 실현하기 위해 인센티브와 규제가 모두 필요하다.
캘리포니아의 발표가 도움이 될 것이다. 대기 청정법(Clean Air Act)에 따라 캘리포니아는 연방법보다 더 엄격한 정책을 설정할 수 있는 예외 규정이 있다. 다른 주에서도 캘리포니아의 정책을 따르도록 선택할 수 있다.
다른 17개 주는 캘리포니아의 배출 기준을 채택했다. 뉴욕, 워싱턴, 매사추세츠 등 최소 3곳은 이미 2035년까지 새로운 휘발유 자동차와 경트럭을 단계적으로 폐지할 계획을 발표했다.
김세업 글로벌이코노믹 기자
