국경 하나 넘지 못한 715만 대 중국차, 베트남서 빈패스트 독주와 한일 정비망에 막히다

중국 완성차 수출량이 2026년 1월부터 8월까지 누계 715만 3000대를 기록하며 지난해 같은 기간보다 66.7% 늘어났다.
중국 경제매체 정제쥐는 9월 25(현지시각) 이 수치가 2025년 연간 총수출량인 709만 8000대를 이미 넘어섰다고 보도했다. 반면 국경을 맞댄 베트남 승용차 시장에서는 토종 빈패스트의 점유율 독주와 현대자동차를 비롯한 한일 제조사의 유통·정비 장벽에 부딪혀 9인승 이하 승용차 점유율 5% 미만에 머물렀다.


베트남 차량등록기관 집계에 따르면 2025년 중국 브랜드의 9인승 이하 승용차 신규 등록 대수는 1만8000대 안팎에 그쳤다. 시장 점유율은 5%를 밑돌았다.
싱가포르에서 비야디가 2년 연속 판매 1위를 기록하고 태국 전기차 시장의 70% 이상을 중국계가 차지한 흐름과 대조적이다. 중국은 2026년 2월 일본을 제치고 호주의 단월 최대 신차 공급국 자리에 올랐으나 베트남에서는 뚜렷한 입지를 확보하지 못했다.

2026년 8월 베트남 월간 신차 판매량은 전년 동월 대비 19.4% 증가한 4만 8484대를 기록했다. 베트남 토종 완성차 기업 빈패스트가 2만 161대를 고객에게 인도해 점유율 40% 이상을 나타냈다. 토요타, 기아, 미쓰비시, 현대자동차가 뒤를 이었으며 판매 상위 10위 안에 진입한 중국 브랜드는 없었다.


중국 완성차 기업이 베트남에서 부딪힌 첫 번째 장벽은 빈패스트의 수직 계열화 생태계다. 빈패스트는 미니 전기차 VF 3부터 중대형 스포츠유틸리티차량(SUV)까지 전 차급을 갖췄다. 충전 전담 법인 브이그린은 전국에 약 15만 개 충전 포트를 구축했다. 호출 플랫폼 그린SM도 빈패스트 차량만 운용하며 인프라를 연계했다.

현대자동차와 토요타 등 기존 완성차 기업들이 구축한 유통망과 부품 공급망도 견고하다. 토요타는 1995년 베트남 현지 공장을 세웠고 현대자동차는 합작법인 현대탄콩을 통해 탄탄한 생산·정비망을 확장했다. 2024년 베트남 근로자 월평균 소득은 약 770만 동이다. 5억 5000만 동(약 2882만 원) 수준의 중형차는 일반 노동자 2명이 3년간 소득을 한 푼도 쓰지 않고 모아야 하는 자산이어서 중고차 잔존가치와 부품 수급 편의성이 핵심 구매 기준으로 작용한다.
완성차 직수입 관세 부담으로 가격 경쟁력도 희석됐다. 2024년 비야디가 출시한 아토3 기본 가격은 7억 6600만 동(약 4013만 원)으로, 배터리를 포함한 빈패스트 VF 6의 기본 가격 7억6500만 동(약 4008만 원)과 대등한 수준이다. 2007년부터 2009년 사이 베트남에 진출했다가 품질과 사후 관리 문제로 철수한 전례도 신뢰 회복의 부담으로 남아 있다.


중국 기업들은 수입 한계를 넘어서기 위해 현지 조립 생산으로 방향을 전환했다. 2025년 10월 체리자동차 합작 공장이 연산 12만 대 규모로 착공했다. 창안자동차는 연산 5만 대 규모 거점 조성을 계획하고 있으며, 지리자동차도 연산 7만 5000대 규모 공장 합작 투자를 확정했다.

2025년 베트남 주요 완성차 판매량이 60만 4000대로 22% 이상 성장한 가운데 베트남 공업무역부는 2030년 시장 규모가 100만~110만 대에 달할 것으로 내다봤다. 현지 조립 시설이 완공되면 소형 SUV와 보급형 세단 부문에서 한국과 일본, 중국 제조사 간의 경쟁 구도가 한층 다변화될 것으로 외신과 현지 업계는 분석하고 있다.
중국 조립 라인이 정상 가동되는 시점부터 가격 경쟁과 부품 납품 경쟁이 본격화할 가능성이 있다. 시장에서는 현지 인프라 확충 속도와 초기 품질 안정화 여부가 주요 변수가 될 것으로 본다. 다만 현지 공장의 인허가가 지연되거나 초기 수율 확보에 차질이 빚어질 경우 시장 잠식 영향은 제한적일 수 있다는 분석이 나온다.


김주원 글로벌이코노믹 기자 park@g-enews.com