"물건 파는 대신 공장 짓는다"… 中 제조업, 관세 장벽 뚫고 ‘아프리카 현지생산’ 러시

중국 내수 경기 둔화와 서방 국가들의 무역 장벽에 부딪힌 중국 제조업체들이 새로운 돌파구를 찾아 아프리카 대륙으로 대거 몰려들고 있다.
과거 중국산 완제품을 배에 실어 나르던 '단순 수출(무역)' 모델에서 벗어나, 아프리카 각국의 높은 수입 관세를 피하고 폭발적인 인구성장과 산업화 수요를 선점하기 위해 현지 공장 건설에 직접 자본을 쏟아붓는 '현지 제조 전환(Localization)'이 본궤도에 오른 것이다.

11월 15일(현지시각) 중국 경제매체 차이신(Caixin)에 따르면, 중국과 아프리카 간 교역액은 지난해 3,480억 달러(전년 대비 17.7% 증가)를 돌파한 데 이어 올해 1~9월에도 전년 동기 대비 22.3% 급증하며 고속 성장을 이어가고 있다.

같은 기간 미·중 교역이 18.7% 감소한 것과 극명히 대비되는 수치로, 아프리카는 지난 17년간 중국의 최대 교역 파트너이자 제조업 해외 이전의 핵심 기지로 자리매김했다.

중국 기업들이 공장을 직접 짓는 가장 직접적인 이유는 아프리카 각국 정부의 강력한 자국 산업 보호 정책 때문이다.

실제로 케냐의 경우 수입 완성차에 약 60%의 관세를 부과해 부가세 등을 합산한 총 세금 부담이 70%를 넘어서는 반면, 현지 조립용 수입 부품(KD)에는 약 5%의 저율 관세 만 적용한다.

중국 상용차 제조사 카일리 오토모빌(Kaili Automobile)의 저우지안 케냐 법인장은 "단순 무역만으로 아프리카에서 돈을 벌던 시대는 끝났다"고 단언했다. 카일리와 베이치포톤(Foton)은 케냐 나이로비에 합작 조립 공장을 세워 연간 3,000대 규모의 트럭을 생산하고 있다.

포톤은 아프리카 전역에 12개의 반제품조립(KD) 공장을 가동 중이며 2곳을 추가 건설 중이다. 강철 프레임을 보강하고 불필요한 첨단 전자장비를 덜어내 현지 도로 환경에 맞춘 중국산 트럭은 일본·유럽산 대비 약 20% 저렴한 가격과 개선된 사후관리(AS)를 앞세워 시장 점유율을 빠르게 잠식하고 있다.
가나에서는 중국 중다(Zhongda) 산업그룹이 2018년 이후 자동차 조립 공장 3곳과 13개 딜러망을 구축해 서아프리카 전역으로 영토를 넓히고 있으며, 소비재 분야에서는 광저우 기반 순다(Sunda) 인터내셔널 그룹이 아프리카 전역에 32개 공장을 세워 가나 기저귀 시장의 70~80%를 장악했다. 평균연령 19.5세, 현재 약 16억 명에서 2050년 25억 명으로 불어날 유엔(UN) 인구 전망은 중국 기업들에 거부할 수 없는 매력이다.


국내총생산(GDP) 대비 제조업 비중이 케냐 7.1%, 가나 10% 수준에 불과한 아프리카 국가들의 산업화 갈증은 에너지·모빌리티·농업 분야의 신사업 기회로 직결되고 있다.

만성적인 전력망 부족과 잦은 정전은 오히려 중국 재생에너지·배터리 기업들에 기회의 땅이 됐다. 케냐의 민간 발전 용량은 최근 3년 새 두 배 이상 급증해 630MW를 넘어섰으며 이 중 절반 이상이 태양광이다.
중국 배터리 기업 쿤자오링즈(Kunzhao Lingzhi)는 아프리카 배터리 팩 조립 공장 및 데이터센터 투자를 추진 중이며, 중국 전기오토바이 업체 선전 헥섭(Hexup)은 배터리 교환(스왑) 스테이션을 통해 현지 라이더들의 일일 연료비를 30% 이상 절감하며 300만~400만 대 규모의 오토바이 시장을 공략하고 있다.

농업 분야에서는 중국 카이산(Kaishan) 그룹이 지난해 11월 케냐에서 8억 달러 규모의 지열 기반 비료 생산 프로젝트에 착수했다. 완공 시 연간 48만 톤의 비료를 생산해 케냐 연간 비료 수입량(100만 톤)의 절반 가까이를 대체할 전망이다.


그러나 장밋빛 전망 이면에는 중국 특유의 '쏠림 현상'과 아프리카 고유의 구조적 한계가 수익성을 갉아먹고 있다. 가나 내 중국계 중고차 사업장은 2025년 30여 곳에서 올해 200~300곳으로 폭증했고, 케냐 태양광 시장에도 수백 개의 중국 기업이 한꺼번에 몰려들며 중국 내수 시장에서 벌어지던 치열한 저가 출혈 경쟁(네이쥐안·內卷)이 그대로 재연되고 있다.

열악한 인프라도 발목을 잡는다. 현지 임금은 낮지만 잦은 정전 탓에 공장마다 디젤 발전기나 태양광 설비를 별도로 돌려야 해 전기·수도·물류 비용은 오히려 중국 본토보다 비싸다. 2024년부터 아프리카 각국이 외국 기업에 현지인 의무 고용과 현지 원자재 조달 규제를 대폭 강화한 점도 부담이다.

여기에 금융과 재정 리스크도 만만치 않다. 케냐에서 약 1,230달러짜리 오토바이를 할부 구매할 때 연 이자율이 48%에 달할 정도로 소비자 금융이 취약하며, 케냐 정부의 공공부채는 GDP의 70%(12조 8,600억 실링)를 넘어서 내년 회계연도 예산의 약 30%를 부채 이자 상환에 써야 할 처지다.

국영 전력회사의 대금 지급 지연이 빈번해지면서, 중국 투자자들은 자금 회수가 불투명한 대형 국가 인프라 대신 현금 흐름이 즉각 발생하는 농산물 가공·비료·분산형 태양광 등 실속형 소규모 프로젝트로 눈을 돌리고 있다.

글로벌 제조 공급망 전문가들은 "2023년을 기점으로 중국 제조업의 아프리카 진출은 선택이 아닌 필수 생존 전략이 되었지만, 단순 자본과 설비 이식만으로는 수익을 내기 어려운 '옥석 가리기' 국면에 진입했다"며 "현지 노동력의 90% 이상을 채용해 뿌리내린 장수 기업들처럼 현지 법규 준수와 금융·인프라 리스크 관리 역량을 갖춘 기업만이 아프리카 산업화의 진정한 과실을 거둘 수 있을 것"이라고 평가했다.


신경원 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com