[항공업계의 비명] 유류비만이 아니다…‘전가 한계’ 도달한 항공업계, 복합 리스크 국면 진입

고유가에다 환율 상승, 항공유 수급 불안까지 겹치며 항공업계가 복합 리스크 국면에 들어섰다. 유류할증료는 도입 이후 사상 처음으로 최고 단계인 33단계에 진입해 비용 전가 여력까지 소진돼 항공업계 전반이 구조적으로 압박을 받고 있다는 분석이다.
항공업은 통상 유류비가 전체 영업비용의 약 30%를 차지하는 구조로, 유가 상승이 실적에 직접 반영되며 수익성에 큰 타격을 입는 산업이다. 여기에 항공기 리스료와 정비비, 보험료 등 주요 비용이 달러로 결제되는 만큼 환율 상승 역시 비용 부담을 이중으로 확대하고 있다.

이휘영 인하공전 항공경영학과 교수는 “유가 상승은 항공사 비용 구조에 직접적인 부담으로 작용한다”면서 “환율까지 함께 오르면 유류비 외 비용도 동시에 증가해 전체 비용 압박이 커질 수밖에 없다”고 설명했다.

문제는 추가적인 항공유 비용 상승을 흡수할 수단이 한계까지 도달했다는 점이다.
김광옥 한국항공대 항공경영학과 교수는 “제도적으로 유류할증료가 최고 단계에 도달한 이상 항공사 처지에서는 비용 전가에 제약이 있다”면서 “향후 추가 항공유 상승은 유류할증료로 전가할 수 없어 항공사에 큰 부담이 되는 상황”이라고 말했다.

이에 따라 항공사들은 운항 감편과 노선 조정, 부가서비스 확대 등을 통해 수익 방어에 총력을 다하고 있지만 대응 여력은 제한적이라는 평가다.

여기에 글로벌 차원에서는 리스크가 ‘가격’을 넘어 ‘조달’ 영역에까지 확장되고 있다. 항공유 수급이 끊기게 되면 현지 급유 의존도가 높은 노선 운영 자체가 가격과 상관없이 물리적으로 제약을 받을 수 있다는 것이다.

이 교수는 “현지에서 급유가 제한되면 항공사는 탱커링(연료 비용 절감을 위해 출발지와 도착지의 유가를 비교해 저렴한 지역에서 추가 급유를 하는 방법)이 가능한 기종으로 변경하거나, 결국에는 수익성이 낮은 노선부터 감편·단항에 나설 수밖에 없다”면서 “특히 단일 기종 중심의 저가항공사(LCC)는 더욱 취약하다”고 설명했다.
한국은 항공유 수출국이지만 항공유 공급가와 재고 불안에서 완전히 자유롭지는 않다. 국내에서 생산된 항공유라 해도 국내 항공사들에 저렴하게 공급되는 것은 아니다. 재고량 면에서도 내수 전환은 정유업계와 무역관계에 미치는 영향이 커 정책적으로 신중한 접근이 필요하다는 지적이다.

수요 측면에서도 압박이 더욱 커지고 있다. 항공운임 상승과 환율 상승이 동시에 작용하면서 여행 비용 전반이 상승하고 있으며, 관광 수요는 경기 상황에 따라 가장 먼저 위축되는 소비 항목이다.

장거리 노선은 단거리 대비 유류할증료 절대 금액이 큰 구조로, 총 여행 비용 부담이 빠르게 확대되며 수요 위축 압력도 함께 커지고 있다는 평가다.

실제로 일부 여행업계에서는 장거리 패키지 상품을 중심으로 예약 취소와 수요 둔화 움직임이 나타나고 있다.
김 교수는 “여행은 대표적인 탄력적 소비”라면서 “고유가와 고환율이 겹칠 경우 가용 소비가 줄어들면서 여행 수요 자체가 위축될 가능성이 크다”고 말했다.

업계에서는 복합적인 리스크들이 겹쳐 있는 현재 상황을 항공업계 전반이 흔들릴 수 있는 구조적 위기로 보고 있다. 이에 전문가들은 단순 개별 항공사들의 대응을 넘어 정책적·구조적 대응이 필요하다는 평가다.

김 교수는 “공항 이용료 감면이나 세제 지원 등 정책적 대응이 필요한 시점”이라고 말했다. 이어 “현행 유류할증료 제도는 상한이 설정돼 있어 비상 상황에서 유연한 대응이 어려운 측면이 있다”면서 “중장기적으로는 항공사의 자율성을 일부 확대하는 방향으로 제도 개선도 검토할 필요가 있다”고 덧붙였다.


이지현·박지수·최유경 글로벌이코노믹 기자 hyunda92@g-enews.com