이미지 확대보기현재까지 미국으로 수출되는 중국산 EV는 없다. 한마디로 예방적 차원의 조치다. 미 무역대표부(USTR)는 중국산 EV 버스나 자동차 배터리용 광물 자원을 관세율 상향 대상에서 제외해 달라는 요청도 거부한 상태다.
중국이 주도권을 가진 산업영역에서 공급망을 다원화해야 한다는 목표와 부합하지 않는다는 이유에서다.
미국은 인플레이션 방지법(IRA)을 만들어 EV나 배터리 제조에 세제 혜택을 주고 있다. 시장 조사업체인 마크라인의 데이터를 보면 7월 말 기준 미국 EV의 판매 비중은 10% 정도다.
글로벌 전기차 시장 평균 점유율인 20%의 절반 수준이다. 미국이 중국의 EV 시장 점유율 50%를 따라가려면 10년 이상 필요하다고 진단할 정도다. 미국 내 EV용 충전 설비가 부족한 데다 가격도 여전히 비싸기 때문이다.
중국기업은 2만5000달러 이하의 저가 EV로 글로벌 공급망을 주도 중이다. BYD의 경우 최저가 1만2000달러짜리 EV도 생산 중이다.
이 차에 관세 100%를 부과해도 2만5000달러 이하로 미국 내 판매가 가능한 셈이다. 중국기업의 특성상 수익을 고려하지 않고 저가 전략을 펼칠 수도 있다.
테슬라조차도 3만 달러 이하의 전기차를 생산하지 못하는 미국과 대조적이다.
EV 비용의 30%는 배터리 가격이다. 중국산 배터리 의존도를 낮추기도 힘들다. 미국이 중국서 수입한 배터리는 올 상반기 기준 62억 달러다.
지난해는 이게 130억 달러로 1년 전보다 40%나 늘었다. 지난 3년을 놓고 보면 6배 정도 늘었다. EV 공급망 건설에 속도를 내지 못한 결과다.
GM의 경우 삼성SDI와의 북미 배터리공장 투자를 1년 연기했고 마쓰시다도 EV 생산 계획을 30%나 줄인 상태다.
배터리 재료도 확보하지 못한 미국으로서는 중국 EV의 본토 상륙 자체를 서둘러 막아야 하는 상황이다.
