한화 품에 안긴 필라델피아 조선소…고비용 벽 뚫고 독립 선주 품을까

한화오션과 한화시스템은 2024년 12월 미국 필라델피아 조선소를 인수한 뒤 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 포함한 초기 일감을 확보했으나, 신규 주문 태반이 그룹 계열사에서 나오는 흐름을 보였다.
미국 에너지 전문 매체 로켓뉴스는 2026년 11월 7일(현지시각) 해당 인수가 미국 상업 조선업 부활 정책과 맞물려 한국의 기술과 생산 전문성을 현지 인력에 전수하는 체제로 운영 중이라고 보도했다.

고비용을 수반하는 미국 연안무역법 규제와 외부 독립 선주 수주 부재가 맞물리면서, 한국 조선업계가 북미 현지에서 진정한 상업 자립을 이뤄낼 수 있을지 시장의 눈길이 쏠린다.


필라델피아 조선소의 현재 수주잔량은 LNG 운반선 2척과 석유·화학제품 운반선 확정 주문 4척, 추가 옵션 6척으로 집계됐다. 미국 선사 맷슨이 2022년 주문한 LNG 추진 컨테이너선 3척도 도크 작업 물량에 들어 있다.
다만 근래 들어온 신규 주문 대부분은 한화 소속 해운 계열사 물량이다. 이 발주 방식은 인수 초기 도크 가동률을 끌어올리고 생산 라인을 다시 움직이는 데 기여했다.

반면 그룹과 지분 관계가 없는 외부 선주들이 미국의 높은 선박 건조 비용을 실제로 수용할 것인지는 아직 시장에서 검증되지 않았다. 한국 조선의 공정 기술을 현지 인력에 전수하는 작업이 이어지는 가운데, 시설 소유권 구조와 미국 현지의 건조 원가 부담 속에서 무관계 민간 선주의 계약을 끌어내는 일이 당면 과제로 꼽힌다.


미국 연안무역법인 존스법을 적용받는 신규 유조선 건조 비용은 척당 2억 4000만 달러(약 3273억 6000만 원)를 웃돈다. 선주가 이 건조비를 감당하려면 선박 운항으로 하루 11만 5000달러(약 1억 5686만 원)를 넘는 용선료를 받아야 한다.
반면 현재 미국 유조선 시장의 평균 일일 용선료는 약 9만 달러(약 1억 2276만 원) 수준에 머문다. 하루 2만 5000달러(약 3410만 원)에 달하는 큰 격차가 발생해 신규 발주의 경제성을 확보하기가 쉽지 않다.

육상 운송과의 단가 경쟁도 해상 수송 수요를 누르는 요인이다. 파이프라인을 통한 석유 수송비는 갤런당 약 8센트(약 109원)에 그치는 반면, 선박 운송비는 갤런당 약 20센트(약 273원)에 달한다.

전기차 확산 역시 장기 원유 수송 수요를 둔화시킨다. 전기차 보급은 2025년 기준 전 세계 석유 수요를 하루 170만 배럴 대체했으며, 일부 장기 분석에서는 2030년까지 하루 감소 폭이 최대 500만 배럴로 커질 수 있다고 짚었다.


화석연료 운반선 외에 오대호 화물선, 항만 작업선, 내륙 화물선, 여객 페리 같은 중소형 친환경 선박이 대안 시장으로 거론된다. 배터리 전기 추진과 하이브리드 추진 방식은 특정 단거리 운항 경로에 도입 가능한 선택지로 꼽힌다.
다만 워싱턴주가 추진하는 하이브리드 여객 페리 3척 건조 사업은 순수 건조 계약금만 7억 1450만 달러(약 9745억 7800만 원), 총사업비는 약 11억 5000만 달러(약 1조 5686억 원)에 달해 공공 선박 역시 비용 부담이 상당하다.

한국 조선 가치사슬과의 접점은 모듈 설계와 고효율 스마트 조선소 공정이 현지 필라델피아 도크에 얼마나 안착하느냐에 달렸다.

단순한 생산 방식 전환을 넘어 표준화 설계와 숙련 인력 축적으로 노무비를 낮추지 못하면, 높은 건조 비용 탓에 향후 글로벌 시장을 겨냥한 상선 분야에서 기존 대형 조선소들과 맞설 경쟁력을 확보하기 어렵다는 지적이 나온다.

한화가 현지 협력업체 공급망을 넓혀 건조 원가를 낮추는 흐름과 함께, 내부 계열사 일감을 넘어 독립 민간 선주로부터 수주 계약과 재발주를 끌어내는 시점이 북미 상업선 건조 자립을 가늠하는 잣대가 될 것으로 풀이된다.


김주원 글로벌이코노믹 기자 park@g-enews.com