2억 달러에 배부터 뺏은 두바이…한국 조선소, 도크 몸값 뛰었다

두바이 무역상사 오넥스 DMCC가 그리스 다이나콤 탱커스로부터 신조급 초대형 원유운반선 1척을 사상 최고가인 2억 달러(약 2686억 6000만 원)에 사들이며 즉시 인도 선박 확보에 나섰다.
스플래시247은 9월 11일(현지시각) 이번 계약으로 원유 수송 시장에서 즉각 운항할 수 있는 선박 가치가 급등했다고 보도했다. 호르무즈 해협 통행 제한이 반년째 이어지자, 급등한 운임 체계는 3년 치 일감을 확보한 한국 대형 조선사의 신조선가 인상 협상으로 이어지는 양상이다.


선박 가치 평가 기관 베셀스밸류에 등록된 이번 매각 대상은 재화중량톤수 30만 6000톤급 피니오스호다. 중국 헝리중공업이 올해 건조해 지난 1월 30일 명명식을 마친 선박으로 황산화물 저감장치를 장착했다. 매입 뒤 선명은 프로미스호로 바뀌었다.

베셀스밸류가 산정한 이 선박의 시장 평가액은 1억 7940만 달러(약 2409억 8800만 원)였다. 오넥스가 지불한 2억 달러는 평가액보다 2000만 달러(약 268억 6600만 원) 이상 높다. 선박을 발주하고 넘겨받기까지 걸리는 대기 기간을 건너뛰는 대가로 대규모 웃돈을 지급한 셈이다. 피니오스호는 매각 당시 원유 선적이 활발한 오만만 해역에 자리 잡고 있었다.

호르무즈 통행 차질이 길어지면서 운임 지표는 개편됐다. 발틱거래소가 산출하는 기존 중동 걸프-중국 노선 운임은 이론상 하루 80만 달러(약 10억 7464만 원)를 넘어섰다. 다만 걸프만 내부 적재가 막혀 이 수치는 실제 거래에 적용하기 어려운 이론상 지표로 분류된다.

실거래 표준으로는 올해 3월 신설된 TD34 노선이 자리 잡았다. 걸프 밖으로 빼낸 원유를 바다 위에서 옮겨 싣는 방식을 반영한 지표다. TD34 노선의 하루 운임은 이번 주 45만 달러(약 6억 448만 원)를 돌파했다. 화주들이 높은 운임을 치르더라도 당장 투입할 선박을 확보하려는 배경이다.

조선소 도크가 포화 상태에 이르면서 선령 5년 중고선 가격이 신조 발주가를 웃돌기 시작했다. 모건스탠리는 보고서를 통해 올해 탱커 운임이 3배 올랐으며 향후 2년물 정기 용선 운임도 20%에서 30% 추가 상승할 여력이 있다고 내다봤다. 글로벌 선단 중 선령 25년을 넘긴 노후선이 6%에 이르고 10%가 퇴역을 앞둔 만큼 공급 제약은 2027년 이후까지 이어질 가능성이 크다.

즉시 활용이 가능한 선박 부족은 한국 조선업계의 수주 단가 협상력을 뒷받침한다. 한화오션이 올해 대형 탱커 17척을 계약한 배경도 선복 공급 부족과 맞물려 있다. 조기 인도 도크가 사실상 소진된 상황에서 선주들의 발주 경쟁은 신조선가 인상 기조를 지지하는 요인이다.

다만 중동 해역의 통항 장애가 해소돼 우회 수송 수요가 줄어들면 운임이 급격히 안정세로 돌아설 가능성도 상존한다. 단기 용선료 조정이 나타날 경우 선주들의 신규 발주 결정이 지연될 수 있다는 관측도 제기된다.

해운·조선 시장의 향방은 중동 우회 항로 체제의 지속 기간과 선사들의 2028년 인도분 고선가 수용 속도에 달려 있다. 현물 선박 부족에서 촉발된 선가 상승세가 한국 조선사의 장기 영업이익률 개선으로 안착할지 주목된다.

김주원 글로벌이코노믹 기자 park@g-enews.com