CATL 회장, 차세대 배터리 전환점 의문 제기… “상업화는 2030년에야 가능”

전 세계 친환경 자동차 및 배터리 공급망의 독점적 맹주인 중국 CATL의 수뇌부가 시장의 뜨거운 기대를 모으고 있는 차세대 배터리 기술의 조기 도입 가능성에 대해 이례적인 제동을 걸고 나섰다.
전고체 배터리가 가진 기술적 한계와 가혹한 초기 제조원가 장벽을 이유로 들며, 진정한 상업적 전환점은 향후 2030년에야 도달할 수 있다는 신중한 자강론적 진단을 내린 것이다.

25일(현지시각) 사우스차이나모닝포스트(SCMP) 보도에 따르면, 세계 최대 전기차(EV) 배터리 제조사인 CATL의 창립자이자 회장인 로빈 쩡위쿤(曾毓群)은 중국 랴오닝성 다롄에서 개최된 세계경제포럼(WEF) 연례회의(서머 다보스) 패널 토론에 참석해 차세대 고체 배터리의 상업적 타당성이 아직 확립되지 않았다고 공식 발표했다.


쩡위쿤 회장은 기조연설에서 “완전한 상업적 생산을 의미하는 1단계부터 9단계까지의 기술 성숙도 측정 기준을 적용할 때, 현재 고체 배터리 기술은 이제 막 4단계에 도달한 상태에 불과하다”고 평가절하했다.
그는 이어 “실제 랩실을 넘어 제품이 시장에 일시적으로 인도되더라도, 소비자의 선택을 받고 진정한 상업적 흥행을 거둘 수 있을지는 여전히 철저히 지켜봐야 할 미완의 영역”이라고 덧붙였다. CATL 본사 역시 공식 성명을 통해 회장의 이 같은 발언을 전격 확인하며 시장의 과열된 투기 기류에 경고등을 켰다.

기존 액체나 젤 형태의 전해질 대신 고체 전해질을 사용하는 전고체 배터리는 과충전이나 차량 충돌 시 발생할 수 있는 과열 및 화재 리스크를 완벽히 차단하는 우수한 안보 방어벽으로 꼽힌다.

더불어 에너지 저장 용량이 대폭 증가해 전기차 주행거리를 획기적으로 늘릴 수 있어 토요타, 삼성 등 글로벌 다국적 기업들이 시장 주권을 선점하기 위해 R&D 역량을 총동원하고 있는 핵심 전장이다.

그러나 쩡 회장은 이러한 고체 배터리의 본격적인 대량 생산 및 유통 시점을 오는 2030년으로 명확히 규정하며 단기적 대안이 될 수 없음을 분명히 했다.

배터리 업계 전문가들 역시 글로벌 1위 사업자의 이 같은 냉정한 시선에 동조하고 있다. 배터리 전문 공급사인 쑤저우 하자드텍스의 데이비스 장 부사장은 “완전 고체 상태의 배터리를 대량 양산하는 것은 절대 쉽지 않으며, 가혹한 생산 원가가 가장 큰 걸림돌”이라고 지적했다.

그의 정밀 분석에 따르면, 현재 일반적인 500km 주행급 전기차 배터리의 순수 제조 비용은 약 2만 위안(약 453만 원) 선이다. 반면 고체 또는 반고체 버전의 경우 초기 공정 구성 비용으로 인해 최소 3배 이상의 천문학적인 단가 부침이 발생할 수밖에 없는 구조다.

장 부사장은 “업계에서 가장 강력한 영향력을 가진 쩡 회장이 직접 시장의 환상을 식히고 있는 만큼, 단기 내에 전고체 배터리가 상용화될 가능성은 극히 낮다”고 진단했다.

현재 완벽한 형태의 전고체 배터리가 출하되지 못한 공백을 메우기 위해 중국 배터리 진영은 고체 전해질에 소량의 액체를 첨가해 가성비를 맞춘 ‘반고체 배터리’ 믹스 전략에 집중하고 있다.

중국의 신생 배터리사 웨라이언(WeLion)의 반고체 배터리는 이미 프리미엄 전기차 브랜드 니오(NIO)의 상위 라인업에 탑재되어 실제 도로를 달리고 있다.

또한, 국영 체리자동차(Chery)는 지난 3월 1회 충전으로 무려 1,500km 이상을 질주할 수 있는 차세대 배터리 기술을 공개하고, 올해 4분기 출격할 자사의 엑시드 EX8 SUV 모델에 반고체 배터리를 탑재하겠다고 배수진을 친 상태다.

시장조사업체 SNE리서치 데이터에 따르면, CATL은 2026년 상반기 초기 4개월 동안 전 세계 전기차 배터리 마켓에서 40% 이상의 독점적 점유율을 기록하며 부동의 왕좌를 사수하고 있다.

글로벌 무역 관세 전쟁의 포화 속에서도 압도적인 시장 지배력을 바탕으로 기술 로드맵의 속도를 영리하게 조율하며 내실을 다지려는 CATL의 완급 조절 전략에 글로벌 자동차 자본가들의 매서운 이목이 집중되고 있다.


신경원 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com