中, 시내버스 전기차 전환 사실상 완료…대형트럭도 29% 육박

중국에서 새로 판매되는 시내버스가 사실상 모두 전기버스로 전환되면서 기존 전기버스를 새로운 전기버스로 교체하는 단계에 진입했다.
승용차도 신차 판매의 절반 이상을 전기차가 차지했고 대형트럭의 전동화가 빠르게 진행되고 있지만 시외버스의 전기차 비중은 여전히 10% 수준에 머물러 있는 것으로 나타났다.

미국 청정에너지 전문매체 클린테크니카는 중국의 시내버스, 승용차, 대형트럭, 시외버스 시장을 비교 분석한 결과 차량 종류에 따라 전동화 속도와 시장 구조가 크게 다른 것으로 나타났다고 18일(현지시각) 보도했다.

클린테크니카에 따르면 지난해 중국의 신규 시내버스 판매에서 전기버스가 차지하는 비중은 거의 100%에 달했다.
같은 기간 승용차의 전기차 판매 비중은 약 53%, 대형 전기트럭은 약 29%, 시외 전기버스는 약 10%로 집계됐다.

클린테크니카는 “이같은 차이는 단순히 배터리 기술의 발전 속도 때문이 아니라 차량의 운행 방식과 충전 인프라, 경제성, 다른 교통수단과의 경쟁 관계에서 비롯된다”고 전했다.


중국의 시내버스 시장은 전기차를 처음 도입하는 단계를 넘어 기존 차량을 교체하는 단계에 접어들었다는 분석이다.
클린테크니카는 중국 여러 도시에서 버스 구매 담당자들이 더 이상 디젤버스를 전기버스로 바꿀지 고민하지 않는다고 설명했다.

대신 초기 전동화 과정에서 도입한 전기버스를 어떤 신형 전기버스로 교체할지가 주요 과제가 됐다는 것이다.

국제에너지기구(IEA)에 따르면 중국이 보유한 전기버스는 68만대를 웃돈다. 이 가운데 약 70%가 2020년 이전에 도입됐다.

초기 보급된 전기버스들이 교체 시기에 접어들면서 중국의 전기버스 시장은 신규 전동화 수요뿐 아니라 기존 전기버스의 교체 수요를 중심으로 재편되고 있다.
중국 정부의 정책도 이러한 변화에 맞춰 조정됐다.

2025년 시행된 설비 교체 지원 정책에는 신에너지 시내버스의 교체뿐 아니라 구동용 배터리 전체 교체에 대한 지원도 포함됐다. 해당 정책은 2026년에도 이어지고 있다.

클린테크니카는 시내버스 시장이 전기차의 초기 보급 단계를 마치고 정상적인 교체 수요가 발생하는 성숙 단계에 진입했다는 점에서 의미가 크다고 평가했다.


승용차 시장에서는 전기차가 일반적인 구매 선택지로 자리 잡았다.

중국의 2025년 신규 승용차 판매에서 전기차 비중은 절반을 웃돌았다.

지난해 말 기준 중국 소비자들이 선택할 수 있는 전기차 모델은 약 700종에 달했다.

가격 경쟁력도 내연기관차와의 격차를 줄이는 중요한 요인으로 작용했다.

IEA는 2025년 중국에서 판매된 순수 전기승용차의 약 70%가 구매 보조금을 적용하기 전에도 동급 내연기관차보다 저렴했다고 분석했다.

이는 전기차가 더 이상 특정 소비자층을 위한 고가의 대체 상품에 머물지 않고 다양한 차급에서 일반적인 선택지로 자리 잡았음을 의미한다고 클린테크니카는 평가했다.

전기차 모델의 다양화와 배터리 가격 하락, 차량 구매가격 경쟁력이 승용차 시장의 전동화를 뒷받침했다는 분석이다.


중국의 대형트럭 시장은 승용차보다 전기차 판매 비중이 낮지만 증가 속도는 훨씬 빠른 것으로 나타났다.

2025년 중국의 신규 대형트럭 판매에서 전기트럭이 차지하는 비중은 약 29%로 전년의 두 배 수준에 달했다.

전기 대형트럭의 보급이 빠르게 진행되는 곳은 항만, 광산, 제철소, 산업 물류시설 등이다.

이들 산업시설에서 운행하는 트럭은 이동 경로가 비교적 일정하고 운행 시간이 길다는 특징이 있다.

고정된 경로를 반복적으로 운행하는 경우 충전소나 배터리 교환시설을 주요 거점에 집중적으로 설치할 수 있다.

또 운행 거리가 길고 차량 이용률이 높아 연료비와 유지관리 비용 절감 효과가 상대적으로 크게 나타난다.

반면 개인 승용차는 하루 중 대부분의 시간을 주차된 상태로 보내는 경우가 많아 연료비 절감에 따른 경제적 효과가 상대적으로 천천히 누적된다.

클린테크니카는 전기트럭의 경우 초기 구매가격이 높더라도 운행 과정에서 발생하는 비용 절감이 사업성에 빠르게 반영될 수 있다고 분석했다.

특히 운행 경로와 충전 거점을 미리 정할 수 있는 상용차 시장에서는 전동화의 경제적 이점이 더욱 뚜렷하게 나타난다고 평가했다.


시내버스와 달리 중국의 시외버스 시장에서는 전기차 전환 속도가 상대적으로 느리다.

2025년 중국에서 판매된 시외버스 가운데 배터리 전기버스의 비중은 약 10%에 그쳤다.

클린테크니카는 그 원인이 단순히 장거리 운행에 필요한 대용량 배터리 확보의 어려움에만 있지 않다고 분석했다.

중국의 광범위한 고속철도망이 시외버스 수요에 영향을 미치고 있다는 것이다.

중국의 고속철도 총연장은 2025년 말 기준 5만㎞를 넘어섰다.

같은 해 중국 철도 이용객은 연인원 45억명을 웃돌았다.

중국의 고속철도는 도시 인구가 50만명 이상인 지역 대부분을 연결하고 있다.

특히 도시 사이 거리가 약 500㎞인 구간에서는 1~2시간, 약 1000㎞인 일부 구간에서도 약 4시간 만에 이동할 수 있다.

이러한 철도망은 장거리 시외버스가 담당할 수 있는 여객 수송 수요의 상당 부분을 흡수한다.

클린테크니카는 “장거리 여객 수송에서 이미 전철화된 철도가 효율적인 대안을 제공하는 만큼 시외버스가 반드시 시내버스와 동일한 수준으로 전동화될 필요는 없다”고 지적했다.

전기 시외버스는 도로 교통의 경쟁력이 유지되는 구간에서 디젤버스를 대체하는 방식으로 확대될 수 있다는 분석이다.


클린테크니카는 중국의 전동화 경험이 국가 전체의 전기차 점유율만으로 교통수단별 변화를 설명하기 어렵다는 점을 드러낸다고 분석했다.

시내버스는 정해진 노선을 반복 운행하고 공공부문이 차량 구매와 충전시설 설치를 조율할 수 있어 일찍부터 전동화가 진행됐다.

승용차는 배터리 가격 하락과 차량 선택 폭 확대, 내연기관차와의 가격 경쟁력이 확보되면서 전동화가 빠르게 확대됐다.

대형트럭은 높은 차량 이용률과 연료비 절감 효과가 전기차 전환을 촉진하고 있다.

반면 시외버스는 운행 거리와 충전 여건뿐 아니라 고속철도라는 대체 교통수단의 존재까지 영향을 받고 있다.

클린테크니카는 중국의 사례가 다른 국가의 전기차 보급 정책에도 시사점을 제공한다고 평가했다.

모든 차량 종류에 동일한 방식으로 보조금을 지급하기보다 전기차 전환의 경제성이 높은 분야를 우선적으로 지원하는 정책이 효과적일 수 있다는 것이다.

특히 고정 노선 시내버스와 차고지 중심 차량 운영업체, 운행률이 높은 화물트럭처럼 충전 인프라를 집중적으로 구축할 수 있는 분야가 우선적인 전동화 대상으로 제시됐다.

클린테크니카는 “중국의 교통 전동화는 하나의 일정한 속도로 진행되는 것이 아니라 차량의 용도와 운행 환경, 교통체계에 따라 서로 다른 속도로 진행되는 여러 전환 과정”이라면서 “전동화 정책의 궁극적인 목표는 모든 차량 종류의 전기차 비중을 동일하게 높이는 것이 아니라 교통수단 전체의 화석연료 소비를 줄이는 데 있다”고 분석했다.


김현철 글로벌이코노믹 기자 rock@g-enews.com