기아 GT, 641마력 전기 라인업 확장…일방적 고성능 탈피

기아가 고성능 서브 브랜드 GT의 정체성을 일상에서 자연스럽게 즐기는 고성능으로 구체화하고 있다.

영국 자동차 전문매체 오토카는 10월 18일(현지시각) 남양연구소를 방문해 현대차그룹 연구개발 책임자 만프레드 하러와 인터뷰를 갖고 GT 전략 전반을 보도했다.

이번 인터뷰는 전동화 전환 속에서 기아 GT가 현대차 N과 차별화되는 실용적이고 절제된 고성능 노선을 구축하는 과정을 보여준다.

기아는 프로씨드 GT 출시 이후 10개의 독립 파생 모델을 선보였다. 폭스바겐이 GTI로 같은 규모를 이루는 데 42년이 걸렸고 BMW가 M으로 도달하는 데 25년이 필요했지만 전동화와 플랫폼 공유가 기아의 빠른 확장을 가능하게 했다. 현재 기아는 신형 PV5 미니밴 개발도 진행하고 있다.

현재 GT 라인업의 최상위에는 641마력의 EV6 GT가 자리 잡고 있다. 대형 스포츠유틸리티차량 EV9 GT는 502마력의 출력을 발휘하며 신형 EV5 GT는 302마력으로 스코다 에냐크 vRS와 경쟁한다.

EV4 GT와 EV3 GT는 각각 286마력의 출력을 내며 소유자가 일상에서 자연스럽게 즐길 수 있는 실용적 성능을 지향한다.

하러는 바스 대학교에서 기계공학 박사 학위를 취득했다. 포르쉐와 BMW를 거쳐 현대차그룹에 합류한 그는 고립돼 있던 현대 N팀을 재편해 전문성을 다른 모델 라인에도 적용할 수 있도록 했다. 날마다 1만 4000명의 임직원이 모이는 남양연구소에서 GT 철학이 구체화되고 있다.

기아는 GT 모델에 가상 기어 변속(VGS)을 도입하고 있다. 하러는 이 기술이 단순히 가상 기어박스를 오르내리는 재미를 위한 것이 아니라 끝없는 출력에 대처하는 데 도움이 되는 지표라고 밝혔다. 그는 이러한 기술들을 운전 경험을 대체하는 것이 아니라 증폭시키는 도구로 본다고 덧붙였다.

다만 현대차그룹 엔지니어들은 브랜드 단위가 아닌 플랫폼 단위로 움직인다. 절제된 EV6 GT의 서스펜션 설정과 토크 분배를 담당한 팀이 아이오닉 5 N을 개발한 팀과 동일하다는 점은 그 현실을 잘 보여준다.

프로씨드에서 스팅어로 이어진 고성능 계보
기아의 고성능 도전은 2013년 프로씨드 GT 출시로 시작됐다. 1만 9995파운드에 판매된 이 차는 정지 상태에서 시속 100km까지 8초 이내에 도달했고 정밀한 수동 변속기를 갖췄다. 2017년에는 알베르트 비어만의 감독 아래 242마력의 옵티마 GT가 출시됐다.

같은 해 등장한 스팅어 GT S는 365마력의 V6 엔진과 후륜구동으로 고성능 계보의 핵심 모델이 됐다. 오토카는 재규어 XE와 BMW 4시리즈와 비교한 3자 테스트에서 스팅어를 최하위로 평가했지만 차주들의 만족도는 높았다고 덧붙였다. 스팅어는 현재까지 기아 GT 계보에서 유일한 순수 후륜구동 모델이다.

K5 GT는 일부 시장에서 판매 중이지만 세단형 외관과 달리 가로 배치 터보 4기통 엔진으로 구동된다. 이번 기사에서 다룬 유럽 판매 GT 모델은 모두 전기차에 사륜구동 방식이다. EV6 GT는 드리프트 모드를 활성화하면 파워트레인을 후륜구동으로 고정할 수 있다.


기아 GT 모델들은 빠르고 안정적이면서도 부담스럽지 않은 균형을 갖췄다는 평가를 받는다. 다만 결정적인 순간의 흥분감과 최첨단 역동성이 부족하다는 지적도 나온다. GT R과 같은 상위 등급 신설 가능성을 묻자 하러는 좋은 생각이라면서도 GT가 무엇인지 보여주는 전용 모델에 대해 먼저 이야기하고 싶다고 답했다.

스팅어 GT의 전기 파워트레인 탑재 후속 모델 가능성에 대해서는 구체적인 언급을 피했다. 하러의 발언은 가능성을 완전히 배제하지 않는 선에서 관리된 답변이었다. GT 라인업의 다음 행보는 전용 정체성 모델을 어떻게 정의하느냐에 달려 있다.


진형근 글로벌이코노믹 기자 jinwook@g-enews.com