이미지 확대보기채권단은 거액의 공적자금을 투입해 살려낸 만큼. 이를 회수해야 한다는 목적을 이뤄야 한다. 하지만, 정상화 과정에서 자산 매각과 인력 구조조정이 과도하게 벌어졌고, 관리기업이 미래 신수종 사업으로 육성해 오던 것들을 불용 투자라는 명목으로 중단시켜 버렸고, 무엇보다 연구‧개발(R&D) 투자를 제한하거나 반영하지 않는 경우도 많았다.
당장은 보기 좋게 꽃단장한 신부로 만들어 놓았지만, 신랑감(인수기업)을 정해 시집(인수)을 보내 놓으면, 맞선(기업실사) 과정에서 보지 못했던 점들이 드러나면서 결혼생활(정상화 과정)에 어려움을 겪어 이혼(기업회생절차 신청)하는 경우가 상당했다는 것이다. ‘승자의 저주’라며 인수기업의 과욕에만 초점을 맞추지만, 매각을 담당하는 채권단의 방법도 좋지 않았다.
이런 상황에서 놓고 봤을 때 HMM의 사정은 그나마 나은 편이다. 모체인 현대그룹으로부터 분리되어 채권단 관리기업이 된 HMM에 이어 2017년 한진해운이 파산하는 등 양대 국적선사 모두가 해체돼 해운산업이 붕괴할 위기에 처하자, 정부가 사실상 개입했다. HMM에 대한 정상화 자금 투입과 함께 선대 확충을 지원하기 위해 한국해양진흥공사(해진공)를 설립했다. 이를 통해 HMM은 2020년부터 순차적으로 2만4000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너)급 12척, 1만60000TEU급 8척 등 20척의 초대형 컨테이너 운반선을 인도받아 투입했으며, 올해에는 1만3000TEU급 초대형 컨테이너선 12척을 인도받는다. 완료되면 회사 선복량이 100만TEU를 넘어서며 글로벌 해운사들과 규모의 경쟁을 벌일 수 있다. 신규 도입한 선박은 친환경 국제기준을 충족할 뿐만 아니라 연료 효율성이 높아 같은 노선을 운항하면 경쟁사에 비해 수익성을 높일 수 있어 화주 유치면에서 강점을 갖는다. 이러한 침체한 해운 경기 속에서도 HMM이 살아남을 가능성을 높였다.
이미지 확대보기비록 채권단 관리하에 있지만 HMM도 이러한 상황을 무시하지 않았다. 업계 동향 보고 및 내부 발전 방안 검토를 통해 통합 물류업체 방안을 검토해 왔던 것으로 알려졌다.
아이러니한 것은 육해공 통합물류업체 구상을 전 세계에서 가장 먼저 구현한 기업은 한진그룹이었다는 것이다. 한진해운(해운)과 대한항공(항공), ㈜한진(육상) 등으로 하드웨어 면에서 이를 구축한 한진그룹은 하지만 창업주들로부터 경영권을 승계된 뒤 한진해운이 파산해 소프트웨어 측면의 통합을 이루지 못했다.
1차 매각에서는 하림과 동원 등 바다에 바탕을 둔 중견기업들만 참여해 해운업 리스크 대비책을 해운에 한정해 풀어나갔다. HMM이 흔들리면 모기업도 위태해진다는 이야기는 그래서 나왔다.
하지만, 아시아나항공 항공화물사업 인수를 통해 HMM이 육해공 통합 물류업체로 변모한다면 미래를 다르게 그릴 수 있다. HMM 자체 생존력을 높이면, 새 주인이 될 기업은 거액의 인수 대금을 내더라도 안정적인 경영을 할 수 있다는 기대감을 높여 현대자동차와 포스코를 비롯한 주요 기업의 참여를 유도할 수 있을 것으로 기대된다. 채권단도 HMM 기업가치 하락을 우려해 굳이 무리한 매각 작업을 진행할 필요가 없어진다.
국가 물류산업을 위해서라도 HMM의 위상을 키워야 한다는 주장도 힘을 얻고 있다.
재계 관계자는 “한국은 교역 규모에 비해 해운‧항공‧육상 물류 경쟁력은 상대적으로 낮다는 지적을 받은 지 오래됐고, 결국 대표기업을 키워내야 하며 HMM이 가장 현실적인 후보”라면서, “머스크와 CMA CGM 등의 사례는 본업 경쟁력을 바탕으로 외부 환경의 변화와 무관하게 지속가능성 전략의 일환으로 발전시켜 온 것이다. HMM 생존법도 이들을 벤치마킹할 필요가 있다”라고 말했다.
채명석 글로벌이코노믹 기자 oricms@g-enews.com
