[최기자 시승기] "이름 빼고 다 바꿨다"...쏘나타 넘보는 현대차 '디 올 뉴 아반떼' 2.0 가솔린

'국민차'라는 수식어가 이토록 잘 어울리는 모델이 또 있을까. 하지만 이번에는 뻔한 국민차의 한계를 과감히 부수고 나왔다. 풀체인지로 돌아온 현대자동차 '디 올 뉴 아반떼(CN8)'는 이름만 남기고 모든 것을 새롭게 바꿨다. 첫날 쏟아진 폭발적인 사전계약 대수(1만 1,094대)가 증명하듯 시장의 반응은 이미 뜨겁다.

과연 그 상품성이 가격 인상을 충분히 납득시킬 수 있을지, 최상위 트림인 가솔린 2.0(자연흡기) 인스퍼레이션 모델의 운전대를 잡고 현대모터스튜디오 고양에서 출발해 인천에 위치한 빌리앤오티스 카페를 거쳐 되돌아오는 왕복 약 90km 구간을 직접 달려봤다.

본격적인 시승에 앞서 신형 아반떼의 외장 및 실내부터 살펴봤다. 실물로 마주한 신형 아반떼는 더 이상 우리가 알던 준중형 세단의 왜소함이 아니다. 현대차의 새로운 디자인 철학인 '아트 오브 스틸(Art of Steel)'을 바탕으로, 정교한 선과 강인한 면을 조화시켜 스포티한 이미지를 극대화했다.

먼저 전면부는 정통 세단의 3박스 구조 균형감을 유지하면서도 길게 뻗은 후드와 짧은 오버행으로 역동적인 비례를 완성했다. 낮게 깔린 보닛과 그릴이 일체형으로 와이드하게 연결돼 공격적인 스탠스를 취하며, 빛의 각도에 따라 강인하게 반사되는 금속 질감의 패턴이 매서운 눈매를 연출한다.


측면부는 전장 4,765mm, 전폭 1,855mm, 휠베이스 2,750mm로 과거 중형 세단 수준으로 대폭 확대된 차체가 가장 잘 드러난다. 전·후석 도어 패널에는 서로 다른 각도와 굴곡의 선과 면이 교차하는 입체적인 조형을 적용해 미래적인 인상을 더했다. 마치 아메리칸 머슬카를 보는 듯한 볼드함과 터프함이 잘 어울리는 모습이다.


후면부는 트렁크 리드까지 한껏 치켜올린 스포일러 형태의 라인이 스포티함을 배가시킨다. 좌우로 시원하게 뻗은 테일램프가 차체를 한층 더 넓고 안정적으로 보이게 만들며, 입체적인 굴곡이 가미된 하단 범퍼 디테일로 단단해보이면서 역동적인 매력을 강조했다.


실내로 들어서면 하이테크한 분위기가 펼쳐진다. 운전석 대시보드 상단에 위치한 9.9인치 슬림 디스플레이와 함께, 16:9 비율의 14.6인치 센터 디스플레이가 시선을 압도한다. 여기에 차세대 인포테인먼트 시스템인 '플레오스 커넥트'와 생성형 AI 음성비서 '글레오 AI'가 탑재돼 스마트폰을 다루듯 뛰어난 시인성과 직관적인 편의성을 제공한다.




또한, 기존의 센터콘솔 변속 레버 대신 스티어링 휠 뒤편에 컬럼식 전자식 변속기를 적용하면서, 센터터널 주변의 넉넉한 수납공간은 물론 숨겨진 히든 수납공간까지 알차게 챙겼다. 스마트폰 무선 충전 장치도 2개나 마련돼 동시에 충전도 가능하다.





아울러 휠베이스가 길어진 덕분에 2열 거주성은 패밀리 세단으로 쓰기에 전혀 부족함이 없다. 키가 큰 성인 남성이 2열에 앉아도 무릎과 머리 공간은 충분하다. 또 시트 암레스트는 물론 도어트림에도 컵홀더를 마련했고, 후석 공조장치까지 2열 탑승자의 편의성도 꼼꼼하게 챙긴 모습이다.



차량을 살펴본 후 시동버튼을 누르고 주행을 시작했다. 시승 모델의 파워트레인은 2.0리터 가솔린 자연흡기 엔진과 무단변속기의 조합으로 최고출력 149마력, 최대토크 18.3kg.m의 힘을 발휘한다. 기존 1.6 가솔린 모델(123마력) 대비 26마력 올랐다.

물론 수치만 놓고 보면 낮아보일 수 있겠으나, 무리하게 최고출력을 쥐어짜 내기보다는, 일상적인 주행 환경에서 스트레스 없이 넉넉하고 부드러운 주행을 끌어내는 데 초점을 맞춘 실용적인 파워트레인 구성이다. 복합연비는 타이어 휠 크기에 따라 13.3~14.3km/L를 기록해 배기량을 키웠음에도 연비는 비교적 우수하다.


현대모터스튜디오 고양을 빠져나가 서김포통진TG를 거쳐 인천공항TG로 이어지는 다채로운 코스에서 차량의 거동을 꼼꼼히 살폈다.

복잡한 일산 도심 주행에서는 2.0 자연흡기 특유의 부드러운 거동이 빛을 발한다. 가다 서기를 반복하는 일상 영역에서는 가속과 제동 모두 운전자의 의도대로 이질감 없이 매끄럽게 제어된다. 특히, 커진 차체에도 불구하고 스티어링 휠의 조향 감각은 가볍고 명확해, 복잡한 교차로나 차선변경 시 핸들링이 다루기 쉽다.

승차감도 이전보다 개선되면서 방지턱과 노면의 요철도 제법 걸러내긴 하지만, 아무래도 가솔린 모델은 토션빔이 적용된 만큼 드라마틱한 변화는 없다. 보다 나은 승차감을 원한다면 멀티링크가 적용되는 아반떼 하이브리드나 한 체급 위인 쏘나타를 보는 게 낫다.



이어서 탁 트인 고속도로에 진입해 속도를 끌어올리면 섀시의 밸런스가 두드러진다. 굽이진 고속 코너링 구간을 빠르게 진입하거나 급격한 차선 변경 시에도 차체가 바깥으로 쏠리는 롤링 현상을 최대한 억제해 낸다. 준중형 세단의 태생적 가벼움을 극복하고 노면을 안정적으로 붙들고 가는 자세 제어 능력이 굉장히 인상적이다.

다만, 고속 영역의 가속에서는 약간의 갈증이 느껴졌다. 시속 90km~100km 이상 항속 주행 중 추월을 위해 가속 페달을 깊게 밟으면, 2.0 자연흡기 엔진의 출력이 다소 답답하게 속도를 올린다. 아무래도 요즘 신차들은 터보 엔진이 많기 때문에 이 부분에 익숙해진 영향도 있다. 그래도 드라이브 모드를 '스포츠(Sport)'로 변경하면 스로틀 반응이 한결 기민해지고 RPM을 적극적으로 활용해 가속감이 제법 괜찮아진다.


정숙성(NVH)도 좋아졌다. 차음 유리와 두터워진 방음재, 개선된 도어 웨더스트립 덕분에 고속 주행 시에도 창문 틈새로 들이치는 풍절음이나 하부에서 올라오는 로드노이즈가 실내로 크게 침투하지 않는다.

여기에 장거리 운전의 피로도를 획기적으로 덜어준 일등 공신은 새롭게 탑재된 '고속도로 주행 보조 2(HDA 2)'다. 차선 중앙을 흔들림 없이 유지하고 앞차와의 간격을 부드럽게 조절하는 것은 물론, 방향지시등 스위치 조작만으로 차선 변경을 스스로 돕는 기능까지 똑똑하게 소화했다.


한편, 시승하면서 돌아오는 길에 신형 아반떼 2.0 모델이 가진 가치를 다시 한 번 곱씹어 봤다. 이전 세대 대비 가격이 오른 것은 부인할 수 없는 사실이다. 하지만 과거 NF쏘나타와 비슷한 한 체급 커진 차체와 세련된 디자인, 14.6인치 디스플레이와 글레오 AI가 주는 압도적인 디지털 경험, HDA 2 등 상품성 업그레이드를 감안하면 충분히 납득할 만한 수준이다.


시장은 상품성이 뒷받침되면 반드시 그 가치를 인정하기 마련이다. 신형 아반떼의 기록적인 첫날 사전계약 대수가 이를 증명하듯, 높아진 눈높이의 소비자들에게도 매력적인 선택지가 될 것으로 기대된다. 신형 아반떼 가솔린 2.0 인스퍼레이션의 판매 가격은 3,152만원이다.


최태인 글로벌이코노믹 기자 choiti1991@g-enews.com