테슬라 ‘모델 2’의 실종… 분단된 세계가 ‘세계 전략차’를 지웠다

글로벌 공급망을 활용해 단일 모델로 전 세계 시장을 석권하던 ‘세계 전략차’ 시대가 저물고 있다.
5일(현지시각) 사우스차이나모닝포스트(SCMP)와 일본 경제신문 니혼게이자이(Nikkei)의 보도에 따르면, 테슬라는 그간 공들여온 2만 5,000달러(약 3,300만 원) 가격대의 저가형 세계 전략차(가칭 ‘모델 2’) 개발을 사실상 중단했다.

이는 자유 무역의 상징이었던 자동차 산업이 국가별 규제와 보호주의 장벽으로 인해 ‘모자이크화’되는 현실을 상징적으로 보여준다.


일론 머스크 테슬라 CEO는 지난해 10월 "2만 5,000달러짜리 차를 갖는 것은 무의미하다"며 저가 EV 개발 중단을 시인했다.
테슬라는 당초 '메가캐스팅' 등 혁신적 공정 기술을 통해 비용을 절반으로 줄이고, 멕시코 신공장을 거점으로 전 세계에 저가형 EV를 보급해 중국의 공세를 막아내겠다는 구상을 세웠으나 다음과 같은 벽에 부딪혔다.

중국 샤오미(Xiaomi)가 지난해 6월 출시한 EV ‘YU7’은 테슬라 모델 Y보다 저렴하면서도 주행 거리는 40%나 앞섰다. 배터리 공급망을 수직 계열화한 중국 기업들의 가격 경쟁력을 테슬라가 따라잡기엔 역부족이었다.

트럼프 행정부의 대중 강경책과 고관세 정책은 역설적으로 중국 기업들의 ‘자국 완결형’ 공급망을 더욱 강화시켰다. 반면 글로벌 부품에 의존하는 테슬라는 관세 인상으로 인해 수익성에 직격탄을 맞았다.

멕시코 신공장 건설이 트럼프의 관세 위협으로 불투명해지면서, 저가 모델을 세계적으로 전개하려던 테슬라의 전략은 원점에서 재검토될 수밖에 없었다.

세계 전략차의 종말은 테슬라만의 문제가 아니다. 데이터 분석업체 S&P 글로벌 모빌리티에 따르면, 전 세계 판매 상위 20개 차종의 점유율은 지난 20년간 20%에서 14%로 급락했다.

각 지역의 환경 규제와 정치적 성향이 제각각으로 변하면서 ‘하나의 해답’이 통하지 않게 된 것이다.

미국 포드(Ford)의 짐 파리에 CEO는 지난해 말 프랑스 르노(Renault)와 손을 잡고 유럽용 저가 EV 공동 개발을 발표했다.
북미에서는 가솔린차와 하이브리드(HV)에 집중하면서도, 중국세가 강한 유럽에서는 현지 업체와 협력해 대응하는 ‘이원화 전략’을 택한 것이다.

이는 개별 기업이 전 세계 모든 기술과 동력을 독자적으로 개발하기 불가능해진 ‘모자이크화’된 현실을 보여주는 단면이다.


과거 자동차 제조사들은 동일한 차종을 대량 생산해 세계에 판매하며 세력을 키워왔다. 하지만 소프트웨어 기술의 현지 규제와 지역별 에너지 정책의 역행(탈탄소 정책 후퇴 등)은 이러한 비즈니스 모델을 뿌리째 흔들고 있다.

KPMG 등 전문가들은 "자동차 산업은 이제 지산지소(현지 생산·현지 소비) 성향이 강한 기업이 우위에 서는 시대로 접어들었다"고 진단한다.

테슬라가 모델 Y의 수명을 연장하며 시간을 버는 사이, 글로벌 완성차 업체들은 각 지역 특색에 맞춘 ‘지역 전략차’로의 전환과 공급망의 근본적인 재편이라는 숙제를 안게 됐다.


신민철 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com