"10월 인도량 반토막"… 화웨이 주도 ‘HIMA’ 동맹, 파트너사 이탈 조짐에 휘청

중국 정보통신(IT) 거인 화웨이(Huawei)가 완성차 제조사들과 구축한 차세대 스마트카 연합체인 '하모니 인텔리전트 모빌리티 얼라이언스(HIMA·훙멍즈싱)'가 심각한 내부 균열과 성장 정체 국면에 직면했다.
연합의 간판인 플래그십 모델의 판매 부진과 전반적인 내수 소비 침체로 10월 전체 차량 인도량이 전년 동기 대비 50%나 급감한 가운데, 연맹 매출의 70%를 떠받쳐 온 핵심 제조 파트너 세레스(Seres)가 화웨이의 그늘에서 벗어나 독자 생존 노선을 선언했기 때문이다.

여기에 연맹 내 다른 파트너 브랜드들과의 세그먼트 중복에 따른 '카니발라이제이션(자기 잠식)'이 심화하고 막대한 부품 구매 수수료 부담까지 가중되면서, '화웨이 스마트폰 매장에서 차를 파는'파격적 성공 공식이 출범 4년 만에 중대한 시험대에 올랐다.

11월 11일(현지시각) 일본 종합 경제 미디어 닛케이 아시아에 따르면, 화웨이가 5개 완성차 업체와 연합해 운영 중인 차량 컨소시엄 HIMA는 판매량 급감과 제조사들의 잇따른 독립 움직임으로 내부 긴장감이 최고조에 달하고 있다.

동맹에 가장 큰 파열음을 낸 곳은 HIMA의 개국공신이자 최대 파트너인 세레스다.

양사는 지난 9월 15일, 주력 브랜드인 '아이토(AITO·원제)'의 제품 기획과 영업 총괄 주도권을 세레스가 직접 행사하기로 전격 합의했다.

화웨이의 차량 사업을 총괄하는 위청둥(Richard Yu) 전무이사는 "이번 체제 변경은 세레스 측의 강력한 요청에 따른 것"이라고 공식 확인했다.

비록 양사가 5년간의 파트너십 유지를 약속하며 서둘러 봉합에 나섰으나, 시장에서는 화웨이가 쥐고 있던 설계와 판매 통제권을 제조사가 되찾아왔다는 점에서 사실상의 '독립 선언'으로 받아들이고 있다.
세레스의 한 고위 임원은 투자자 설명회에서 "새로운 독자 지휘 체계 아래에서 아이토의 판매 성장을 조기에 회복하고 제품 라인업 다변화와 수익성 개선을 동시에 달성할 것"이라고 강조했다.

세레스가 결별 수순에 준하는 독립 노선을 택한 배경에는 극심한 경영난이 자리 잡고 있다.

2025년 HIMA 전체 인도량(58만 9,107대)의 약 70%(42만 대)를 책임지며 세레스의 흑자 전환을 이끌었던 일등 공신은 대당 1,400만 엔(약 1억 2,000만 원)에 달하는 최고급 플래그십 SUV '아이토 M9'이었다.

그러나 니오(NIO)와 리오토(Li Auto) 등 경쟁 토종 브랜드들의 신차 공세에 밀려 M9의 모델 업데이트가 지연되면서, 올해 1~9월 M9의 인도량은 전년 동기 대비 40% 폭락했다.
이에 따라 세레스의 매출은 23% 급감했고, 회사는 수천억 원대 적자로 재추락했다.

2025년 말 정점을 찍었던 세레스의 시가총액은 불과 1년도 안 돼 60% 이상 증발했다.


내부 카니발라이제이션도 동맹의 결속을 해치는 뇌관이다.

화웨이 측은 "회원사 브랜드 간 목표 세그먼트가 겹치지 않도록 설계했다"고 공언해 왔다.

하지만 베이징자동차(BAIC)와 협력한 스텔라토(Stelato)가 지난 8월 SUV를 출시한 데 이어, 안후이장화이자동차(JAC)와 손잡은 최고급 브랜드 마익스트로(Maextro)마저 대형 SUV 출시를 예고하면서 세레스의 핵심 영역을 전방위로 침범하고 있다.

여기에 높은 '화웨이 세금(수수료)'도 제조사에는 감당하기 어려운 족쇄가 됐다.

세레스가 화웨이로부터 소프트웨어 콕핏과 자율주행 센서, 파워트레인 부품을 조달하며 지급한 금액만 2025년 상반기 기준 200억 위안(약 3조 8,600억 원)에 달해, 회사 전체 매출의 약 30%가 화웨이 몫으로 고스란히 빠져나갔다.

결국 세레스는 해외 시장 진출을 계기로 '완전한 脫화웨이'를 추진하기로 했다.

세레스는 세단과 MPV(미니밴)로 제품군을 다변화하는 한편, 오는 2027년 가을 유럽 시장에 수출할 신차에는 화웨이의 시스템 대신 독일 보쉬(Bosch)의 스마트 콕핏과 주행보조 시스템을 전격 탑재하기로 확정했다.

미국의 고강도 제재를 받고 있는 화웨이의 소프트웨어를 달고는 서구 선진 시장 진입이 불가능한 데다, 장기적으로 해외 매출 비중을 33%까지 끌어올리기 위해서는 '화웨이 꼬리표'를 떼어내야 한다는 계산이다.


화웨이 동맹의 불안정성은 세레스에만 국한되지 않는다.

중국 2위 완성차 그룹 체리자동차(Chery)와 화웨이가 합작한 전기 세단 브랜드 '럭시드(Luxeed)'는 올해 1~10월 인도량이 전년 동기 대비 30% 급감했다.

체리는 이로 인해 지난해 9월 홍콩 증시 상장 이후 주가가 공모가 대비 30% 이상 폭락하는 수모를 겪었으며, 결국 부진을 만회하기 위해 럭시드 사업부를 별도 법인으로 떼어내 전용 팹을 짓는 등 화웨이와의 거리 조절에 나섰다.

JAC와 함께 선보인 최고급 럭셔리 MPV '마익스트로 V800' 역시 최근 차량 정보 플랫폼의 긴급 제동(AEB) 공개 테스트 과정에서 브레이크 페달 부품이 부러지는 치명적인 기계 결함이 드러나 중국 감독 당국의 공식 정밀조사에 직면했다.

글로벌 통상 전문가들은 "스마트폰 제재를 돌파하기 위해 야심 차게 시작된 화웨이의 스마트카 동맹이 출범 초기에는 소프트웨어 경쟁력을 입증하며 돌풍을 일으켰지만, 중국 완성차 시장의 극단적인 '내권(출혈 경쟁)'과 제조사들의 주도권 회수 욕구를 통제하지 못하는 구조적 한계를 노출했다"며 "자국 정부의 보조금 축소와 내수 소비 위축이 맞물린 상황에서 제조 파트너사들이 하나둘씩 화웨이의 통제에서 벗어난다면 거대한 HIMA 카르텔의 위상도 빠르게 축소될 수밖에 없을 것"이라고 분석했다.


신경원 글로벌이코노믹 기자 shincm@g-enews.com