빌 애크먼이 테슬라보다 우버를 택한 결정적 이유

미국의 억만장자 투자자 빌 애크먼이 로보택시 시장에서 테슬라보다 우버의 사업모델을 높게 평가했다.
테슬라는 차량 제작부터 자율주행 기술과 호출 애플리케이션까지 직접 운영하는 수직계열화 전략을 택했지만 우버는 다양한 차량과 승객을 하나의 플랫폼으로 연결해 가격과 대기시간을 낮출 수 있다는 이유에서다.

28일(현지시각) 미국 투자전문매체 모틀리풀에 따르면 애크먼은 최근 인터뷰에서 소비자가 차량호출 서비스를 선택할 때 가장 중요하게 생각하는 것은 특정 자동차 브랜드가 아니라 낮은 가격과 짧은 대기시간이라고 밝혔다.

그는 “소비자는 가장 낮은 비용으로 A 지점에서 B 지점까지 가장 빨리 데려다줄 차를 원한다”고 말했다.

테슬라는 대부분의 로보택시 업체와 다른 방식으로 사업을 추진하고 있다.

빛을 쏴 주변 물체와 거리를 측정하는 고가의 라이다(LiDAR) 장비에 의존하지 않고 카메라와 레이더를 중심으로 자율주행 시스템을 개발하고 있다.

운행 중인 테슬라 차량에서 수집한 데이터를 인공지능(AI) 알고리즘에 학습시키기 때문에 도시마다 정밀지도를 새로 구축하지 않고도 서비스를 확대할 수 있다는 것이 테슬라의 구상이다.
차량 생산부터 자율주행 기술과 승객용 호출앱까지 직접 관리한다. 승객은 테슬라 앱으로 테슬라 차량을 호출한다.

테슬라는 별도의 고가 장비가 필요하지 않아 전용 로보택시를 빠르게 생산할 수 있고 기존 테슬라 소유자도 자신의 차를 호출 서비스에 투입해 수익을 나누는 방식으로 운행 차량을 늘릴 수 있다고 설명해왔다.


그러나 투자 관리 회사 퍼싱 스퀘어 캐피탈 매니지먼트의 최고경영자인 애크먼에 따르면 테슬라 로보택시의 실제 확장 속도는 당초 제시했던 목표에 미치지 못하고 있다.

테슬라는 지난해 미국 텍사스주 오스틴에서 로보택시 시범 서비스를 시작한 뒤 2개 주 6개 도시에서 운전자 감독이 없는 상태로 38만마일(약 61만㎞)을 운행했다.
무인주행 거리는 매주 두 자릿수 비율로 늘고 있지만 알파벳의 자율주행 계열사 웨이모와는 상당한 격차가 있다.

웨이모 로보택시는 매주 400만마일(약 644만㎞) 넘게 운행하고 있다. 누적 자율주행 거리는 2억2000만마일(약 3억5400만㎞)에 달한다.

테슬라는 한 도시에서 차량을 수백 대로 늘리기보다 적은 수의 차량을 여러 도시에서 시험하는 방식을 택하고 있다.

테슬라 경영진은 다양한 지역에서 자율주행 시스템이 작동한다는 점을 먼저 입증하기 위한 의도적인 전략이라고 설명했다.

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 로보택시 전용 차량인 사이버캡도 본격적인 서비스 확대에 앞서 차체별 주행 데이터를 더 축적해야 한다고 밝혔다.


애크먼은 테슬라의 기술보다 우버가 축적한 차량호출 플랫폼의 규모에 주목했다.

우버는 특정 자동차업체의 차량만 제공하지 않는다. 사람 운전자가 모는 차량과 여러 업체의 자율주행차를 하나의 앱에서 연결할 수 있다.

승객은 자동차 제조사별 앱을 각각 설치할 필요 없이 우버에서 가격과 도착시간을 비교해 가장 적합한 차량을 선택할 수 있다.

모틀리풀은 현재 테슬라 로보택시의 운행 차량이 적어 이용 가능 지역과 시간이 제한적이며 웨이모의 평균 대기시간도 우버보다 80% 길다고 전했다.

애크먼은 승객이 테슬라 앱보다 우버 플랫폼에서 차량을 호출할 가능성이 크다며 소비자는 어떤 회사가 만든 차량인지보다 비용과 이동시간을 우선할 것으로 내다봤다.


우버는 자율주행 기술을 직접 개발하는 대신 로보택시 제조·운영업체들이 차량 가동률을 높일 수 있도록 승객 수요를 제공하는 전략을 추진하고 있다.

자율주행 업체는 한꺼번에 대규모 차량을 투입하지 않고 우버 플랫폼에 차량을 단계적으로 추가할 수 있다. 우버는 기존 운전자와 로보택시를 함께 배치해 승객에게 가장 빨리 도착할 수 있는 차량을 제공할 수 있다.

모틀리풀은 로보택시 확대로 차량 운행비가 낮아지면 자율주행 업체와 승객이 절감 효과를 나누면서도 우버가 현재의 수익성을 유지할 수 있다고 분석했다.

차량호출 비용이 낮아지면 서비스를 이용하는 승객이 늘어 전체 시장도 확대될 수 있다는 설명이다.

머스크는 테슬라의 2분기 실적 발표에서 제3자 플랫폼을 통해 승객 수요를 모을 필요가 있다는 주장에 선을 그었다.

그는 테슬라 로보택시의 경제성이 충분히 높아 서비스 수요가 공급 능력을 웃돌 것으로 예상했다.

모틀리풀은 그러나 충분한 차량을 공급하지 못한 상태에서 수요만 증가하면 대기시간이 길어지고 승객이 다른 호출 플랫폼으로 이동할 수 있다고 지적했다.


애크먼의 전망과 달리 주식시장은 여전히 우버보다 테슬라의 로보택시 성장 가능성에 훨씬 높은 가치를 부여하고 있다.

모틀리풀에 따르면 테슬라 주가는 예상 순이익의 156배 수준에서 거래되고 있다. 현재 자동차 사업보다 로보택시와 자율주행 등 미래 사업의 가치를 크게 반영한 결과다.

우버의 예상 주가수익비율은 20배 미만으로 제시됐다.

모틀리풀은 테슬라가 자율주행 기술에서 성과를 내더라도 승객과 다양한 차량을 연결하는 우버의 플랫폼 기능이 사라지는 것은 아니라며 로보택시 시대에도 우버가 차량호출 시장의 주요 사업자로 남을 수 있다고 분석했다.


김현철 글로벌이코노믹 기자 rock@g-enews.com