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[G-쉽스토리] HMM, 항만 환경규제 강화에도 표정관리하는 이유?

주로 대양에서 선박을 운영하기 때문에 스크러버 규제해역에 따른 저유황유 비용 부담 적어
LNG레디 형식으로 선박 설계돼 있어 추 후 환경규제 강화에도 충분히 대응 가능

남지완 기자

기사입력 : 2020-08-20 16:22

HMM의 2만4000TEU 급 컨테이너선 1호선이 부산항에 정박돼 있다. 사진=부산항만공사이미지 확대보기
HMM의 2만4000TEU 급 컨테이너선 1호선이 부산항에 정박돼 있다. 사진=부산항만공사
한국을 비롯해 싱가포르, 미국 등의 항만에서 황산화물 배출규제해역 제도가 강화되면서 스크러버(탈황장치) 사용이 금지되는 양상을 보이고 있다. 그런데도 HMM은 표정관리를 하고 있다. 원양선사이면서 각종 규제에 유연하게 대처할 수 있는 선박을 확보해 뒀기 때문에 환경규제 강화가 두렵지 않기 때문이다.

20일 해운업계에 따르면, 올해 1월부터 시행된 국제해사기구(IMO)2020 환경규제는 선박 연료의 황산화물 배출량을 기존 3.5%에서 0.5% 이하로 감축할 것을 요구하고 있다. 이 제도를 이행하기 위해 선사들은 스크러버를 선박에 설치해 황산화물 배출량을 줄여왔는데 스크러버를 금지하고 있는 항구가 늘고 있다.
이는 스크러버에서 배출되는 황산화물이 0.5% 수준이라고 하더라도 해양 생태계에 악영향을 미친다는 목소리가 꾸준히 높아지고 있는 데 따른 것이다.

이 같은 목소리는 지난해부터 해외에서 꾸준히 있어왔고, 우리나라의 해양수산부(해수부)도 마침내 규제의 칼을 빼들었다. 해수부는 이달 19일 ‘황산화물 배출규제해역 지정 고시’를 통해 선박 연료유의 황 함유량 기준인 0.5%보다 더 강화된 0.1%를 적용하겠다고 밝혔다.

이 제도는 다음달 1일부터 시행에 들어간다. 이는 미국, 싱가포르에서 시행하는 환경제도와 동일한 수준의 제재다.

이에 따라 부산항, 인천항, 여수항·광양항, 울산항, 평택·당진항 등을 이용하는 선박은 황 함유량이 0.1% 이하인 ‘저유황유’를 사용해야 한다. 사실상 스크러버 사용이 어려워진다. 저유황유 가격은 스크러버 사용 시 투입되는 고유황유보다 약 30% 비싸기 때문에 선사들에게 부담으로 다가온다.
그런데도 HMM은 별로 걱정을 하는 기색을 보이지 않고 있다. 그래서 궁금증이 커진다.

HMM 관계자는 “HMM은 원양선사기 때문에 항만 내외에서 운행하는 비율이 상대적으로 적다”면서 “세계 곳곳에 스크러버를 금지하는 항만이 증가한다고 해도 HMM이 운영하는 컨테이너선은 대부분 대양에서 항해한다. 따라서 저유황유를 사용한다고 해도 크게 부담 가는 상황이 아니다”고 말했다.

이 관계자는 또 “HMM의 2만4000TEU 급 컨테이너선 12척 모두 LNG레디 방식으로 선박이 설계됐다”고 강조했다. LNG레디란 기존 저유황유나 고유황유로 움직이는 컨테이너선을 LNG추진 컨테이너선으로 개조할수 있게 설계된 방식을 뜻한다. LNG레디 방식이 적용되지 않은 선박이 LNG추진선으로 변모하기 위해선 상당한 개조기간이 필요한데, HMM의 컨테이너선은 LNG레디 형식이 적용됐기 때문에 손쉬운 추진방식 개조가 가능한 것이다.

LNG추진선은 황산화물을 거의 배출하지 않는데다가 질소산화물(NOx)은 유류대비 40~70%, 이산화탄소(CO₂)는 유류대비 25% 적게 배출하기 때문에 어떤 환경규제에도 대응할 수 있다.

추후 환경규제가 더욱 엄격해진다 해도, HMM은 기존 선박을 LNG추진선으로 개조해 충분히 대응할 준비가 돼 있다고 자신감을 피력하고 있다. 한국 조선업계의 힘이 보인다.

남지완 글로벌이코노믹 기자 ainik@g-enews.com
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