이미지 확대보기25일(현지 시간) 중국 국영철도 그룹(China State Railway Group)에 따르면 중국은 지난 10년 동안 고속철도 시스템을 빠른 속도로 확장했다. 현재 3만5000km로 세계에서 가장 긴 고속철도를 보유하면서 일본, 독일, 프랑스 등을 압도하고 있다.
시간당 최소 200km의 속도로 운행되는 방대한 고속철도망은 이제 중국 전역의 주요 도시들을 연결해 한때 끔찍했던 기차여행을 빠르고 안락하게 바꿔놓았다는 평가다.
고속철도는 또 중국의 국가 주도 개발 모델의 핵심 요소로 안정적인 경제 성장을 뒷받침했다.
중국 정부는 2009년 이후 철도에 1조 달러 이상을 투자했다. 이로 인해 생긴 새로운 역들 주변에 호텔, 오피스 타워, 주거 단지 등 도시클러스터들이 자연스럽게 형성됐다.
세계은행은 지난해 6월 중국의 2015년 고속철도 시스템 투자 수익률이 8%로 대부분의 다른 국가들의 주요 장기 인프라 투자 수익률보다 높다고 추정했다.
중국은 특히 2022년 베이징 동계 올림픽에 대비해 개통한 베이징~장지아쿠 고속열차가 세계 최초의 스마트 고속열차라며 자부심을 한껏 드러내고 있다.
시진핑 주석은 이 고속열차가 중국의 발전 중국의 국력 상승을 보여준 예라고 강조하기도 했다..
그러나 이 같은 고속철도망의 급속한 확장에 따른 안전 또는 재정상의 우려도 나온다.
중국에선 지난 2011년 절강성 고속열차 추돌로 40명이 사망하고 수백명이 부상하는 대형사고가 발생한 바 있다. 이 사고로 안전점검이 강화됐고 고속철도의 운행 속도를 줄이기도 했다.
중국은 1990년대 고속철도 자체 개발에 나섰는데, 차량을 완성했지만, 고장이 잦아 실용화에 실패한 뒤로, 2004년부터 외국으로부터 기술을 도입하는 방향으로 바꿨다.
일본과 유럽, 캐나다에서 차량기술을 도입했고, 지상장비, 운행관리시스템 기술을 조각 조각 세계 각국에서 도입하다보니, 종합운행관리 시스템에 문제가 생길 수 있다는 지적들이 제기돼 왔다.
안전시공보다는 계획대비 공사 초과 달성률을 중시하는 문화도 문제점으로 지적됐다.
홍콩 사우스차이나모닝포스트에 따르면 베이징 교통대학 자오 지안 교수는 오래 전부터 중국은 비용이 많이 들고 야간 유지 보수가 필요한 고속 철도 대신 일반 철도 건설을 우선시 해야 한다고 주장해왔다.
자오 교수는 고속철도 시스템의 부채비율이 아직은 낮은 상황이지만 눈덩이처럼 불어나는 현 추세로 볼 때 시간이 지나면서 문제가 될 수 밖에 없다고 진단했다.
그는 특히 이런 부채 부담이 지방 정부에게 큰 위험요인이 될 것으로 내다봤다.
자오 교수의 연구에 따르면 현재 지방정부의 해당 신용대출 규모는 2조 달러에 달한다.
김환용 글로벌이코노믹 편집위원 khy0311@g-enews.com
