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[G-쉽스토리] 대우조선해양 첨단기술 갖춰도 선주로부터 외면받는 까닭은

남지완 글로벌이코노믹 기자 ainik@g-enews.com

기사입력 : 2019-05-23 06:00

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대우조선해양 옥포조선소. 사진=뉴시스
선주(해운사)는 신기술(최첨단 기술) 보다 안전성 높은 기존기술을 선호한다. 신기술은 기존기술보다 검증이 덜 됐고 따라서 고장 빈도수가 높기 때문이다. 고장이 발생하면 해당 선박을 이용한 영업일수는 줄어들고 이는 선주의 이익 감소로 이어져 선주는 기존기술을 선호하는 것이다.

조선소에서 선박을 건조할 때 어떤 기술을 적용할 것인 지는 선주가 결정한다. 선주와 조선사가 건조계약을 할 때 선박의 용도, 크기, 적용되는 기술, 심지어 창문 크기까지 선주 입김이 미치는 않는 곳이 없다.

선주가 선박을 운영하는데 활용되는 기술을 선택할 때는 무엇보다 안정성을 우선시 한다. 해상사고가 발생하면 다른 선박에게 도움을 받을 수 있는데 그 때 도움을 주는 선박과 같은 유형의 기술이 설치돼 있으면 도움을 받기가 쉽기 때문이다.

◆ 외면 받는 대우조선해양의 LNG 화물창 기술

한국의 액화천연가스(LNG)운반선 건조기술은 자타공인 세계 1위다. 다만 건조할 때 LNG화물창 설계는 GTT라는 프랑스 설계업체 전문기업이 전담한다. 지난해 국내에서 건조되는 모든 LNG운반선에 적용하는 화물창 설계기술은 GTT가 처리했다.

조선·해운 전문 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 지난해 전세계에서 발주된 LNG운반선 가운데 한국 조선사가 수주한 점유율은 84%(54척)이다. 이 말은 GTT의 LNG화물창 설계기술이 전세계에서 최소한 84% 이상 차지하고 있다는 뜻이다. 그만큼 선주들은 GTT 기술을 신뢰한다.

GTT의 하루 LNG기화율(LNG손실률)은 0.07%인 반면 이보다 첨단 기능이 강화된 대우조선해양의 LNG화물창 설계기술 '솔리더스'는 0.05%로 알려졌다. 하지만 솔리더스 기술이 적용된 선박은 전세계에 1척도 없다. GTT 기술력은 여러 선박을 통해 안정성이 입증됐지만 대우조선해양의 솔리더스 기술은 건조 실적이 없기 때문에 안정성에 대한 신뢰를 확보하지 못한 것이다.

◆ 여전히 선호되는 '부분'재액화 기술

이와 비슷한 사례로 LNG운반선에 적용되는 재액화 기술이 있다. LNG화물창은 아무리 밀폐된 환경이라도 LNG가 하루에 조금씩 기화돼 유실된다. 이를 방지하기 위한 것이 재액화 기술이다. 이 기술은 기화되는 기체를 다시 액화시켜 LNG화물창으로 돌린다. 모든 기체를 LNG화물창으로 회수하면 ‘완전’재액화 기술이고 일부만 회수하면 ‘부분’재액화 기술이다. 대우조선해양은 지난해 ‘완전’ 재액화 시스템을 개발하고 세계 최초로 이 기술을 적용해 선박을 건조했다.

건조한 사례가 있음에도 불구하고 여전히 선주들은 ‘부분’재액화기술을 선호한다. 실제로 대우조선해양이 지난 14일에 수주했다고 밝힌 LNG운반에는 ‘부분’재액화 시스템이 탑재된다. 최신기술(완전 재액화 시스템)의 적용사례가 많지 않아 선주들이 신뢰하지 않는 것이다.

항상 최신기술이 적용되고 소비자들에게 놀라움을 안겨주는 핸드폰(전자산업) 같은 경우와는 다르게 조선업은 철저히 보수적이고 검증된 방향으로 선박 기술이 발전해 나간다.

조선업계 관계자는 “국내 조선업체가 연구개발(R&D)을 활발히 해도 해당 기술을 적용한 선박 건조 실적이 적으면 선주들은 이 기술의 신뢰성을 의심한다”며 “솔리더스 기술 같은 경우는 LNG 업계 판도를 뒤집을만한 기술이다. 국내 조선소가 더 성장하기 위해서는 정부 발주를 통해 실적을 확보하는 것이 필요하다. 정부 지원이 필요한 대목”이라고 설명했다.


남지완 글로벌이코노믹 기자 ainik@g-enews.com



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